这几年，大量新型飞机不断入役人民空军，从基础性能到配套的武器水平都越来越强。值得一提的是，如果注意观察的话，会发现这些新式战机和辅助类飞机都普遍装了一个以前不太被注重的部件：用于进行空中加油的受油管。也就是说，这些飞机普遍都具有接受空中加油的能力。

自从飞机诞生后，如何延长其留空时间一直是一个备受重视的问题。除去驾驶员自身的生理因素外，最关键的限制就在于燃料能支持多久。为了解决这个问题，人们想出了三种主要办法，一是改进飞机的气动外观和结构，尽量提高燃料的使用效率，最大限度提升单位燃料下获得的升力，并减小阻力。比如，将机翼造得尽量大、发展轻量化材料等。

二是尽量把飞机的油箱放大一些，多装航空煤油或者汽油，从而延长留空时间。成果就是一些飞机越造越大，以及在机翼等位置加入油箱结构和安装保形油箱等。

第三种办法则是让飞机在飞行当中具备补充燃料的能力，也就是空中加油。

空中加油技术最早发源于20世纪30年代，到70年代开始步入成熟，并成为现代空军常见的能力之一。中国空军由于起步晚，航空工业基础薄弱，应用该技术的时间也较晚。大约在20世纪90年代才开始使用。而且由于加油机需要相应的平台改装，当时国内采用的试验性做法，是改装轰-6型轰炸机作为加油机使用。不过就实际来看，轰-6的机内载油量并不大，飞行性能也不大适合作为加油机。

2000年以后引进的伊尔-78加油机，才是中国空军真正系统性进入空中加油时代的标志。由于伊尔-78装油较多，同时还保留了伊尔-76运输机的强大装载能力，因此在空军中的地位颇为重要。唯一的麻烦是，这型加油机依赖进口获得，而大批量引进也有一定难度。

国内曾计划批量引进伊尔-76运输机和伊尔-78加油机，但却很不顺利。原因倒不是外汇不够用或者卖价过高，而是负责生产的俄罗斯-乌兹别克斯坦方面航空工业产能严重不足。这也成为21世纪初，中国空军战机较少装备受油管的原因之一。

空中加油机很少专门研制，采用大型运输机或客机改装是常见状况。美国和欧洲都是客机生产大户，因此在波音、空客飞机上发展加油机改装型也十分普遍，同时也发展了一部分运输机型加油机。苏联/俄罗斯客机工业不算发达，但运输机领域还有相当竞争力，于是主要以运输机为母体发展空中加油机。而两种改进母体实际上都是大飞机工业的产物。由此想来，国内大飞机工业的短板，也成为空军长期缺乏加油机的另一关键因素。

不过，随着近年来国产大飞机渐入佳境，弥补空中加油机短板的机会已经到来，目前已经成批入役的运-20成为了较为理想的加油机改装平台。以其总体性能，发展出比伊尔-78更强的空中加油机应该不是问题。也正因为未来国产加油机的增加趋势，越来越多的新型飞机都强化了空中加油能力。当然，未来的CR929客机完成研制并实现全面国产化后，才是国产大型客机改装加油机的理想选择。